La personnalisation est l’avenir du transport en commun

Propulser le transport en commun vers l’avenir grâce à la création dynamique d’horaires de bus et à l’optimisation en temps réel en fonction de la demande.

On l’a tous vécu. Vous devez vous rendre quelque part et, selon l’horaire que vous consultez, il vous faudra emprunter trois bus différents, dont l’un qui ne passe qu’une fois par heure, et vous devrez encore marcher une dizaine de minutes, car le dernier arrêt se trouve juste en dehors de la zone desservie. Cette frustration n’est pas rare parmi les personnes qui empruntent le transport en commun et c’est une raison importante pour laquelle certaines choisissent d’utiliser leur voiture ou des applis comme Uber et Lyft. Le réseau de transport en commun de Toronto attribue une perte de 74 millions de dollars à ces deux entreprises en 2019 seulement. La pandémie n’a pas aidé puisque le nombre de passagers et de passagères est passé de 63 millions dans l’ensemble du Canada en septembre 2020 à 49 millions en mai 2021.

Bien sûr, les urbanistes et les sociétés de transport n’en sont pas responsables. Ces dernières visent à maximiser leur valeur en desservant les endroits populaires, les routes principales et les heures de pointe traditionnelles. Le problème, c’est qu’avec l’augmentation continue de la population et la variation des heures de travail, cette approche ne suffit plus. L’administration municipale se retrouve donc dans une situation difficile : elle doit élargir son offre sans augmenter les tarifs, tout en faisant face à des budgets en baisse et à un personnel débordé.   

Une approche sur demande peut-elle transformer le transport en commun?

Pour remédier à ce problème récurrent, les sociétés de transport ont besoin d’une solution simple et rentable qui respecte les réglementations municipales. Après tout, il est rare que les municipalités disposent de budgets importants pour tester de nouvelles technologies. Pantonium est un fournisseur qui s’attelle à cette tâche. Grâce à un logiciel, le fournisseur dirige dynamiquement les bus en fonction des besoins des passagers et passagères, prenant en compte leurs points de départ et d’arrivée pour leur offrir une expérience plus personnalisée. Un algorithme dirige automatiquement l’ensemble des véhicules en fonction de la demande en temps réel, créant ainsi un parcours efficace pour chaque personne.

Est-ce que ça fonctionne réellement? La solution à l’œuvre

Bien que le concept soit attrayant, il n’a jamais été facile ou rapide d’apporter des changements au système de transport en commun d’une ville. L’une des lignes d’autobus de Toronto, la 93 Woodbridge, suit le même itinéraire depuis 50 ans, avec peu de modifications majeures. Pourtant, les attentes de la clientèle, la perte de revenus et les préoccupations en matière de durabilité amènent les municipalités partout au pays à reconsidérer le transport en commun – et à agir maintenant.

Belleville, en Ontario, est l’une de ces villes. Cette municipalité bordée d’un lac compte plus de 50 000 âmes, mais les bus en fin de soirée étaient souvent vides, ce qui entraînait un gaspillage de carburant et une usure inutile des véhicules. En fait, il a été constaté que ces bus ne transportaient qu’environ 43 personnes par nuit. En 2018, la municipalité a décidé de tester le logiciel Pantonium – une première au Canada. Près de quatre ans plus tard, elle continue de profiter des avantages avec une augmentation de 300 % de l’achalandage et une réduction de 30 % du kilométrage des véhicules, ainsi qu’une zone de service nettement plus étendue.

Plus de gens à bord, des zones de service plus étendues et… des coûts moindres?

À première vue, il semble pratiquement impossible pour une ville d’augmenter sa zone de service, de réduire les temps d’attente, d’accueillir plus de gens tout en réduisant l’utilisation des bus. Pourtant, des sommes importantes sont dépensées pour s’en tenir aux itinéraires fixes, quel que soit l’achalandage. Pendant la pandémie, l’achalandage à Ottawa a chuté de 80 %, ce qui a coûté un million de dollars par semaine à la municipalité. En raison de la complexité de leur système de planification, tout changement proposé prend des mois, ce qui rend impossible les modifications rapides.

L’automatisation a toutefois permis de réaliser des économies et d’améliorer l’expérience des usagers et des usagères dans plusieurs villes du Canada. Stratford a pu économiser 300 000 $ en carburant au cours de sa première année d’utilisation du logiciel, tandis que Saskatoon offre désormais un temps d’attente moyen de 7 minutes pour un bus, quel que soit l’arrêt visité parmi les 1 477 arrêts dans la ville.

Le transport en commun sur demande : la nouvelle normalité?

Comme l’achalandage du transport en commun a chuté dans presque tout le pays pendant la pandémie, de nombreuses municipalités ont besoin d’un financement, que certains ordres de gouvernement leur accordent, sous certaines conditions. Les gouvernements de l’Ontario et du Canada se sont engagés à verser plus de 2 milliards de dollars pour aider le transport en commun des municipalités à se remettre des pertes causées par la COVID-19, mais ces dernières doivent intégrer de nouvelles initiatives pour faciliter l’accès des passagers et des passagères, notamment en explorant des initiatives de transport microcollectif. Tecumseh et Leamington ont récemment annoncé leur propre projet pilote de transport sur demande, dont la majeure partie du financement provient des deux ordres de gouvernement. D’autres municipalités canadiennes devraient envisager d’adopter cette approche tournée vers l’avenir pour leur transport en commun, avant que les autobus ne se vident encore plus.

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